Onderhoudsproblemen in Duitsland: de Autobahn op instorten?

4433

De Autobahn is voor veel Duitsers en Europeanen een begrip in autoland; beroemd om zijn onbegrensde snelheidsmogelijkheden en fraaie routes door heuvellandschappen over ontelbare viaducten en bruggen. Het is de heilige graal van de Duitse automobielindustrie, die bijna onderdeel is van het cultureel erfgoed van onze oosterburen, net zoals bier en braadworst dat zijn De Autobahn blijkt echter onder enorme druk te staan. Structurele onderhoudsproblemen, met name wat betreft de vele duizenden bruggen en viaducten, zorgen ervoor dat de Duitse logistiek en export in de problemen komen. Experts verwachten dat zonder grote beleidsveranderingen steden als Hamburg en Frankfurt am Main in de komende jaren enorme bereikbaarheidsproblemen tegemoet zullen gaan. Hoe kan het dat juist in Duitsland, de volgens velen mondiale koploper op autogebied en het schoolvoorbeeld van een goed in elkaar stekend autosnelwegennetwerk, er juist op dat vlak slechter voor staat dan landen als Tsjechië of Italië?

Historische achtergrond
De Duitse Autobahn, een uitvinding van infrastructurele experts tijdens de bewindsperiode van de fascistische NSDAP, moest in de jaren dertig het transport van industriële goederen en oorlogsmaterieel vergemakkelijken. Hoewel de autosnelweg oorspronkelijk een uitvinding is van de Nederlandse ingenieur Cornelis Lely, werd het concept in Nazi-Duitsland razendsnel toegepast in en om het Ruhrgebied. De enorme grondstofproductie langs de Rijn zorgde voor de basis van de industrie, die behalve in het Ruhrgebied zelf ook in steden als Saarbrücken en Bremen hoogtij vierde.

De allesverwoestende oorlog die volgde op de agressieve politiek die de NSDAP voerde, had ook voor Duitsland zelf desastreuze gevolgen. Geallieerden bombarderen praktisch elke snelwegbrug die er in het land te vinden was en ook de grote steden hadden het zwaar te verduren. Het resultaat was een volledig uit elkaar gevallen en failliet Duitsland, dat in de vervolgjaren moest worden bestuurd door Frankrijk, Engeland, de Verenigde Staten en Rusland. Na de opsplitsing in West- en Oost-Duitsland ging de nieuwe Deutsche Demokratische Republik (DDR) zijn eigen, communistische weg, waarvan nog altijd de gevolgen zichtbaar zijn in de vorm van een grote economische achterstand ten opzichte van het westen.

De Autobahn 3 tussen Köln en Frankfurt am Main (foto Jeroen de Regt, 2010).
De Autobahn 3 tussen Köln en Frankfurt am Main (foto Jeroen de Regt, 2010).

Maar ook in het westen zelf is lang niet alles ‘koek en ei’, zo blijkt sinds enkele jaren uit diverse infrastructurele studies. West-Duitsland wilde in de decennia na de oorlog snel weer een welvarend land worden en moest daarvoor de verschillende grote steden opnieuw met elkaar verbinden. Dat proces ging razendsnel, waardoor er gauw een goed samenhangend netwerk van Autobahnen en Bundesstraßen (vergelijkbaar met provinciale wegen) ontstond. Maar toch te gauw, zo blijkt. Vele duizenden bruggen, gebouwd tot in de jaren tachtig en oorspronkelijk berekend op een levensduur van zeventig tot honderd jaar, verkeren in abominabele staat en zouden direct moeten worden vervangen. Verder slijten de asfaltlagen van met name de Autobahnen razendsnel en zijn nog steeds op verschillende plekken, zowel in het oosten als in het westen, klassieke betonwegen te vinden.

Het probleem
Hoe komt het dat het zo slecht gesteld is met het snelwegennetwerk van Duitsland? Een van de meest voor de hand liggende oorzaken is de grote verkeerstoename tussen veel grote steden na de Duitse eenwording. Steden als Dresden, Leipzig en uiteraard Berlijn werden bereikbaar voor alle Duitse bedrijven, wat een enorme toename van vrachtverkeer inleidde. De verkeersdruk op transitroutes zoals de A2 tussen Hannover en Berlijn is verveelvoudigd, iets waar in de decennia daarvoor eigenlijk geen rekening mee is gehouden.

De A9 tussen München en Nürnberg (foto Jeroen de Regt, 2010).
De Autobahn 9 tussen München en Nürnberg (foto Jeroen de Regt, 2010).

De belangrijkste oorzaak van de problemen is echter minder snel te verwachten in het land van de “Duitse Pünktlichkeit”. De razendsnelle wederopbouw van het weggennet na de oorlog bleek grote gevolgen te hebben voor de langere termijn. De kwaliteit van het asfalt en met name de betonconstructies van bruggen bleek veel lager dan van tevoren gedacht, wat het bij lange na niet halen van de geplande levensduur van zowel asfalt als bruggen verklaart. Sommige bruggen vertoonden zelfs al na tien jaar problemen als betonrot. De situatie is inmiddels zo ernstig dat veel bruggen, ook van grote verkeersaders, (tijdelijk) zijn afgesloten voor vrachtverkeer. Het laat zich raden dat dit grote negatieve gevolgen kan hebben voor de bereikbaarheid van stedelijke gebieden..

Doordat de focus van de Duitse deelstaten in zowel de DDR als in de westelijke Bundesrepublik Deutschland jarenlang vooral lag op het uitbouwen van het netwerk, is er structureel veel te weinig geld uitgegeven aan het onderhouden van de bestaande infrastructuur. Diverse media, waaronder Die Welt, Der Spiegel en SWR, hebben getracht de omvang van de situatie uit te drukken in cijfers. Zo verkeren alleen in al de aan Groningen grenzende deelstaat Niedersachsen 182 bruggen in gevaarlijke toestand. Wat zuidelijker, in het drukbevolkte Nordrhein-Westfalen, moeten 84 bruggen zo snel mogelijk worden vervangen om te voorkomen dat drukke verkeersroutes als de A3 (Oberhausen-Frankfurt) en de A45 (Dortmund-Hanau) vrijwel onbruikbaar worden voor vrachtverkeer. Volgens Der Spiegel verkeren landelijk niet minder dan zesduizend van de in totaal 39.000 bruggen, zowel op de Autobahn als op het onderliggende wegennet, in een zodanige toestand dat reparaties en extra ondersteuning per direct moeten worden toegepast.

De A6 tussen Mannheim en Nürnberg (foto Jeroen de Regt, 2010).
De Autobahn 6 tussen Mannheim en Nürnberg (foto Jeroen de Regt, 2010).

Behalve dat de asfaltkwaliteit op veel locaties te laag bleek te zijn, zijn tevens op grote schaal te weinig asfaltlagen aangelegd. Dat heeft met name de laatste jaren tot talloze wegwerkzaamheden geleid, met grote vertragingen als gevolg. Doordat in Duitsland weinig elektronische signalering boven de weg hangt, leidt dat in veel gevallen tot ongelukken in de staart van de ontstane files. Door de te kleine uitgaven van de deelstaten aan infrastructureel onderhoud, duren de wegwerkzaamheden veelal meerdere jaren. Daardoor blijven veiligheidsrisico’s lange tijd aanwezig en stroomt het verkeer bijzonder moeizaam door. Een bekend voorbeeld is de Rheinbrücke van de A1 bij Leverkusen, die nu deels afgesloten is en waar vrachtverkeer lange tijd zelfs niet was toegestaan. De werkzaamheden die de situatie naar de gewenste staat moeten brengen zullen niet eerder afgerond zijn dan in 2025.

Aanpak
Nadat de hoofdpijndossiers het nationale parlement in Berlijn hadden bereikt, is een zogenaamd uitzonderingsprogramma  (‘Sonderprogramm’) ingesteld om de meest schrijnende situaties zo snel mogelijk aan te kunnen pakken. De Bondsrepubliek stelde in eerste instantie een miljard euro ter beschikking. Later is dat verhoogd naar twee miljard. Deelstaten kunnen probleemsituaties voorleggen, waarna een speciaal ingestelde commissie van experts bepaalt welke projecten aanspraak kunnen maken op subsidie. Dat het bedrag bij lange na niet genoeg is om alle problemen landelijk op te kunnen lossen, zal geen verrassing zijn. TV-zender SWR kwam tot een totale investering van niet minder dan 26 miljard euro om alleen de bruggen aan te kunnen pakken. Voor het verbeteren van de asfaltkwaliteit van vele duizenden kilometers aan wegen zal echter nog zeker eenzelfde bedrag nodig zijn. Het geld moet komen van zowel het rijk als de deelstaten, samen de beheerders van het netwerk van Autobahnen en Bundesstraßen. Het begrotingsoverschot waar bondskanselier Angela Merkel meermaals trots over heeft verteld in de media en in Brussel, valt in het niet bij de investeringen die moeten worden gedaan om Duitsland weer toonaangevend te kunnen maken op verkeersgebied en om de Duitsers weer trots te kunnen laten zijn op hun geasfalteerde heilige graal.