Het Suezkanaal is een bekende vaarroute voor vrachtschepen. De waterweg verbindt de havensteden Port Saïd in het noordoosten van Egypte, gelegen aan de Middellandse Zee met Suez in het zuidoosten, grenzend aan de Rode Zee. De opening van het 163 kilometer lange kanaal vond al plaats in 1869 en speelde in op de behoefte een snellere handelsroute naar het Midden-Oosten en Zuid-Oost Azië. Schepen hoefden niet langer om te varen via Kaap de Goede Hoop (Zuid-Afrika), waar een ruige en gevaarlijke zee de tocht bemoeilijkte. Wel lopen schepen nog een gevaar voorbij het Suezkanaal namelijk dat van piraterij in de Golf van Aden (tussen Jemen en Somalië).

Vorig jaar is de aanleg van een tweede Suezkanaal begonnen en dit zal naar verwachting in augustus van dit jaar afgerond worden. Deze 72 kilometer lange bypass zal deels parallel lopen aan het bestaande kanaal. Daarnaast zal de bestaande vaargeul gedeeltelijk worden verbreed. Hiermee zal de totale lengte van het Suezkanaal op 250 kilometer uitkomen en kan het aantal vrachtschepen worden verdubbeld. Ook kan met de toevoeging op grote delen van het traject een einde worden gemaakt aan eenrichtingsverkeer. Wellicht interessant om te vermelden is dat de Nederlandse baggeraars Boskalis en Van Oord, naast twee buitenlandse bedrijven (België en Abu Dhabi),  het  graaf-, verbreed- en verdiepingswerk gaan verrichten. Minder succes hadden de advies- en ingenieursbureaus Witteveen+Bos en RoyalHaskoningDHV in de beginfase van het project. Zij liepen de gunning voor het ontwikkelen van het masterplan mis.

Nu denk je waarschijnlijk, maar wat is er nu zo problematisch aan de ingreep? De aanleg van het tweede kanaal is op zichzelf niets ernstigs en zal naar de hoop en verwachting van Egypte hun economie een boost geven. Er zal onder meer nieuwe werkgelegenheid ontstaan in de logistiek, handel en op (nieuwe) industriegebieden. Ook voor de internationale economie en scheepsvaart is het project interessant. Maar kijk je verder, dan zie je dat niet alle sociaaleconomische en ecologische ontwikkelingen rondom het project rozengeur en maneschijn zijn.

Satellietbeelden laten zien dat de bevolkingsconcentraties en bedrijvigheid zijn geconcentreerd rondom de Nijl en in de groene Nijldelta, maar ook parallel langs het Suezkanaal. En hoewel er geen officiële, actuele getallen bekend zijn, waren bij aanvang van het project al zo’n 2.000 mensen ontheemd. Verscheidene dorpen kregen een bezoek van het Egyptische leger met de mededeling binnen een week hun woonplaats te verlaten. Weigerde men, dan werd woning inclusief bezittingen verwoest. Met het verlies van hun woning verloren veel families ook zo’n 2 tot 4 hectare aan landbouwareaal. Deze landbouwgrond, waar vooral groene bonen, mango’s, citrusvruchten, aardbeien en meloenen werd verbouwd, is door de overheid in beslag genomen. Dorpen die nog niet zijn verdwenen, zijn in hoog tempo veranderd in bouwplaatsen omgeven door hoge bulten geel zand met daar bovenop bulldozers en enkel toegankelijk via militaire controleposten. Compensatie voor hen die ontheemd zijn geraakt verloopt moeizaam, omdat veel gronden eigendom zijn van het leger of de staat.

Wat eveneens in de media beperkt belicht is, is het negatieve ecologische effect dat de extra vaargeul met zich mee zal brengen. De biodiversiteit van de Middellandse Zee wordt bedreigd door kwallen en vissoorten uit de Rode Zee. Deze vrije migratie is mogelijk doordat er geen sluizen in het kanaal aanwezig zijn en de Rode Zee hoger gelegen is dan de Middellandse Zee. Maritiem biologen en milieuorganisaties luiden de noodklok. Ze verkondigen naast grote aantallen kwallen in de soortarme en ecologisch stabiele Middellandse Zee ook een verandering van de huidige visstand. Dat met de komst van nieuwe vissoorten bestaande soorten zullen worden verdrongen heeft niet alleen een vermindering van de van de biodiversiteit tot gevolg, maar ook zullen deze niet-inheemse vissen expansief gedrag vertonen. Zodra er vervolgens een gebrek aan voedsel ontstaat, zullen zij massaal afsterven en daarmee een verarmd ecosysteem achterlaten. Daarnaast zal het zon-, zee- en strandtoerisme nadelen kunnen ondervinden, voornamelijk van de toestroom van kwallen.

De plaag kan ook worden gezien als een kans, zo bewijzen Australische vissers. De nuttige toepassing van kwallen in gebruiksvoorwerpen als lijm, verf, bestrijdingsmiddelen, kunstmest en voedsel biedt een economisch perspectief. Vooral Azië is voor voedseltoepassingen een interessante afzetmarkt, omdat op dit continent de kwal wordt gezien als een caloriearme delicatesse.

Deskundigen omschrijven het project als gehaast. De wil om het kanaal te realiseren is zo sterk, dat ongewenste ontwikkelingen en zijeffecten over het hoofd worden gezien. Waren er degelijke studies gedaan naar de sociale en ecologische impact en was  er op een fatsoenlijkere manier met mensen omgegaan, dan had het project een mindere bittere bijsmaak.

DELEN
Vorig artikelDe sluiting van de mijnen: Limburgs moeizame economische transitie
Volgend artikelDe impact van een aardbeving

Nienke is op dit moment bezig met de master Environmental and Infrastructure Planning en schrijft artikelen over uiteenlopende onderwerpen. Ze is geïnteresseerd in onderwerpen die te maken hebben met land- en watergebruik, duurzaamheid en gekke fenomenen en attributen langs de weg, zoals niemandsplekken langs de snelweg en gekke verkeerslichten.